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GENERALE PER LE STRADE FERRATE A CAVALLI SOC. FIRENZE 1873 di Alberto PUPPO

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Un titolo al portatore per una azione emanato il 20 gennaio 1873 a Firenze dalla Società generale per le strade ferrate a cavalli. La società, con capitale sociale di 500 mila lire italiane diviso in 2000 azioni di 250 lire cadauna, viene costituita il 2 gennaio dello stesso anno con un regio decreto.

Il documento di cui ci occupiamo oggi balza all’occhio per la pregevole fattura e il disegno del treno trainato da un cavallo stampato dal famoso stabilimento di Giuseppe Civelli. Il Civelli, uomo di umili origini, apre nel 1840 il suo primo impianto tipografico e calcografico. Ne inaugura altri negli anni seguenti tra cui quelli di Verona, Ancona e Torino. Ma il successo a livello nazionale lo ottiene con l’apertura, nel 1865, dello stabilimento di Firenze, allora capitale del neonato Regno d’Italia. La nuova tipografia stampa il famoso quotidiano Il Corriere italiano fondato da Cesare Correnti e punta soprattutto sulle commesse governative. Quello di Verona stampa un secondo quotidiano, L’Adige.

Dopo la liberazione di Roma dal giogo dello Stato Pontificio, Civelli installa un nuovo, più ampio e moderno stabilimento tipografico e acquista la più importante fra le testate giornalistiche di tendenza democratica, Il Diritto, uscito per dodici anni a Torino, dal 3 aprile 1854, sotto la direzione di C. Correnti, A. Depretis, V. Pareto, L. Valerio e A. Bargoni e quindi, dal 17 giugno 1865 al 1º nov. 1871 (XII, n. 164 – XVIII, n. 305), a Firenze.

La nascita della Società generale per le strade ferrate a cavalli si inscrive nel progetto del governo italiano di riordinare tutte le concessioni ferroviarie. Nel 1870 sono in funzione poco più di 6mila chilometri di linee ferrate e inizia l’allacciamento con alcune delle reti estere. L’anno successivo viene terminato il traforo del Cenisio che permette l’instradamento sul territorio italiano della “Valigia delle Indie” sottraendola all’itinerario di Marsiglia.

Nel 1872 esistono, in Italia, poco meno di 7mila km di linee ferroviarie complessivamente, il cui esercizio veniva assicurato da quattro Società principali per un complesso di 6.470 km: Società per le Strade Ferrate dell’Alta Italia, km 3.006;  Società per le strade ferrate romane, km 1.586; Società per le Strade Ferrate Meridionali, km 1.327; Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, km 551. Altre linee erano divise tra varie Società minori (tra cui quella di cui parliamo oggi), linee secondarie nelle quali il fine sociale è nettamente prevalente rispetto a quello economico.

Nel 1875 il governo Minghetti-Spaventa compie un primo tentativo di riscatto delle linee concesse per riunirle in un solo organo di gestione, ma il Parlamento respinge la proposta e provoca la caduta del governo. Intanto vengono accumulate forti passività soprattutto da quelle linee secondarie che non hanno traffici consistenti di viaggiatori e di merci. Queste linee presto determinano il fallimento del regime delle concessioni.

Ma lo Stato non favorisce di certo lo sviluppo e l’ammodernamento della rete ferroviaria simile a quello dei Paesi più avanzati d’Europa. L’eccessiva burocrazia ne blocca l’azione e solo con le leggi del 1878 e del 1880 si decide di assumere l’esercizio delle linee gestite dalla Società dell’Alta Italia e da quella delle Strade Ferrate romane, che presentano un gravissimo deficit, pur costituendo la parte più importante dell’intera rete ferroviaria italiana. Insomma, l’esercizio attuato dallo Stato italiano fallisce tanto che, nel 1885, ripartite in tre grandi reti, le ferrovie sono nuovamente concesse a società private.

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Alberto PUPPO
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